В этой ветке я буду описывать что делается с нашей гоночной машиной. Возможно, Jago будет дополнять.
Сразу скажу, что секретов у нас нет, и даже те решения, которые придуманы мозгами нашей команды – будут достоянием общественности, ибо мы приветствуем развитие темы шоссейно-кольцевых гонок в РБ, и с удовольствием подскажем и поможем на практике увлеченным и интересующимся.

Рождение.
Jago уже писал как это было, поэтому повторяться не буду. Вкратце – в обычную Альфу 155 был пересажен мотор 3,0V6 от 166й, с навесным и системой управления. Получилась гражданская машина формата «быстрый среднеразмерный седан». Дальнейшее гоночное будущее этой машины определил не столько мотор, сколько Егор, которого занесло к литовцам на любительские покатушки. Именно там закрепилась идея сделать настоящую гоночную машину и собрать гоночную команду.

Stage 1.
Переделка 155й под гоночный регламент Endurance - это та еще задачка. Дело в том, что вся платформа абсолютно, категорически не имеет в себе ровным счетом ничего спортивного. Да да. Альфа Ромео, которая «рвала всех в ДТМ» хоть и неплохо рулится в гражданских условиях, имеет в себе ровно столько же шоссейно-кольцевого, сколько и ваш планшет, с которого вы читаете этот текст. Даже если этот планшет в карбоновом чехольчике. Да, а в ДТМ ездила совсем другая машина, которая кроме очертаний, вряд ли имела со 155кой хоть один общий болтик.


Итак, первой стадией доработок было сделано:
1. Каркас безопасности, омологированный ФИА. Для этого пришлось свозить машину в Литву, ибо у нас тут никто не имеет соответствующего сертификата. Вопреки распространенному мнению, каркас безопасности очень мало влияет на управляемость автомобиля. Да, он дает существенный прирост жесткости кузову, однако даже в стоке этой жесткости вполне достаточно. Кроме того, каркас делается в салоне, и никак не влияет на жесткость точек крепления подвесок. Таким образом – каркас безопасности – это и есть безопасность. Безопасность пилота. Гоночные характеристики он практически не улучшает. Весит каркас в нашем случае около 60 кг, что практически компенсирует выброшенный салон, обивки, и прочую салонную начинку, которая не нужна в гонках.
Да, еще каркас позволяет избавиться от некоторых силовых элементов кузова, но на первой стадии мы этим не занимались. Грубо можно считать, что мы положили в салон 60 кг каркаса, и избавились примерно от такого же веса салона.



2. Тормоза. Штатной тормозной системы явно недостаточно для гонок, это не обсуждалось. Недостаточно как по эффективности замедления, так и по устойчивости к нагреву. В случае использования штатных тормозов, они полностью отказывают за один боевой круг в 3-4 км! На нашей 155 использованы передние тормоза от Альфы 159 диаметром 330 мм, с 4-поршневыми суппортами, сзади – передняя система от БМВ (ручник на кольце не нужен как таковой). Все проставки и переходники разработаны нашим главным инженером Димой Грамовичем. Колодки установлены EBC, ибо гражданские колодки очень быстро перегреваются даже на увеличенных тормозах, буквально за 4-5 кругов. По результатам замеров на питстопах температура дисков достигает 300-340 градусов, несмотря на отведенные на первой же стадии патрубки для обдува тормозных механизмов воздухом.



3. Подвеска. В силу того, что мы оперировали очень ограниченным бюджетом, пришлось искать пусть и сомнительные, но подходящие по цене решения. Таким решением стали заказанные и доработанные в Литве амортизаторы Bilstein, передние койловеры, задние пружины с занижением, более толстые стабилизаторы. Регулировка переднего развала и кастора сделана по верхней опоре, которую разработал наш инженер.
Отдельной песней стала регулировка заднего развала и схождения. Как известно, сзади у 155й имеется задняя балка с продольными рычагами на конических подшипниках. На первой стадии мы попытались воспроизвести литовский опыт с эксцентриковыми шайбами на центральном болте. Опыт получился крайне неудачным. Регулировка все время куда-то съезжала, да и в целом система работала из рук вон плохо. Кроме того, конструкция задней балки не позволяла достаточно занизить машину. После этапа в Риге в прошлом году, задняя балка была признана целиком непригодной для гонок и нецелесообразной для доработок, чтобы сделать ее пригодной. Тяжелая, громоздкая, и крайне неадаптируемая конструкция отправилась на покой. Чем мы ее заменили? Я расскажу, когда буду писать про Stage 2.


4. Системы охлаждения. Наслушавшись страшных историй от литовцев о разлетающихся в клочья альфовских коробках, о том, что температура масла в кпп может достигнуть 180 градусов, мы решили сразу не проверять эту информацию, и сделали врезки в кпп, повесили циркуляционный электронасос, и поставили радиатор охлаждения масла кпп. Также, имеется штатный масляный радиатор (которого маловато), и небольшой радиатор охлаждения жидкости ГУР.



5. Электрика и проводка. Была сделана «с нуля» под девизом «все лишнее – за борт», а также с разделением, дублированием каналов для повышения общей надежности.


6. Регламент. Остальные доработки машины касались в основном «вписыванием» ее в регламент, который на 70% посвящен требования безопасности. Это и омологированное сиденье с гоночными ремнями, и система отключения электропитания, и система пожаротушения, и еще немало мелочей. Да да, этот синий баллон на месте переднего пассажира – это не закись азота! Это – огнетушитель! Да, еще из облегченных элементов у нас был только капот, сделанный из стекловолокна.



Таким образом, Альфа первой стадии – это машина, которая была в основном вписанная в гоночный регламент. Благодаря большей части доработок мы получили возможность быть допущенными к соревнованиям в принципе. Остальные доработки были направлены на то, чтобы машина могла доехать до финиша, не развалившись и не перегревшись. Доработок, направленных на то, чтобы ехать быстро – было немного, в силу ограниченного бюджета и недостатка опыта.


Первая гонка на Stage 1 в Риге показала немало «узких мест». Да, мы добились программы-максимум – финишировали в десятке. Но на самом деле предстояло сделать еще очень много, чтобы машина поехала быстро.
Одна из основных проблем, проявившихся в Риге – это подвеска. Машина в ходовых поворотах шла боком и «давала угла». Задняя ось показала себя как очень условно управляемая. Аэродинамика машины и способы крепления элементов местами были не очень удачными, в результате к финишу машина приехала под девизом «скотч наше все».


Вес машины с пилотом на 90 кг превышал минимальный допуск по регламенту.
Оглядываясь назад, можно сказать, что в Ригу мы приехали на подготовленной по регламенту и красивой Альфа Ромео 155. После Риги, на Stage 2 мы всерьез начали строить гоночный автомобиль.
Об этом в следующей части….

Спасибо. Очень инересно!

Вопрос по теме - сколько удалось снять за счет стекловолоконного капота?

_________________
You only have to tickle the throttle to send the V6's revs flying to heaven... (CC Magazine)

Сонар, я не скажу точную цифру, ибо у нас нет ни весов постоянно под рукой, ни взвешивателя. В общем, на сколько-то стало легче. По ощущениям - килограммов на 8. Но это цифра очень от балды.

Кстати, на фоточке с удивленным лицом - немного виднеется еще одна интересная и легендарная машина. О ней - отдельно, надо созреть и пофотить.

Савва что за резина используется на гонке? Интересна цена размер и характеристики.

_________________
IТАЛМОТОРС - ремонт и обслуживание, разборка, диагностика. (витебск-минск)
онлайн консультация скайп sasha_80_sos

Мне просто интересно, есть ли смысл заморачиваться в гражданском авто. Изготовить капот, крышку багажника и крылья не проблема. Вопрос в том, насколько это облегчит автомобиль.

_________________
You only have to tickle the throttle to send the V6's revs flying to heaven... (CC Magazine)

полуслик Federal rsr 595 225/45 17 - использовали поначалу

сейчас берем из Британии б/у слики Dunlop 20/64.

О ценах я сказать мало могу, ибо занимаюсь технической подготовкой, а снабжением занимаются те, кто в этом понимает куда лучше.

Сонар, я бы сказал что нет, не имеет. Потому что на гражданском автомобиле ты не почувствуешь разницу в +/- даже 50 кг веса. Скажем так - ты чувствуешь ты едешь с женой или без?

Чувствую, если дело не касается М5. Ну и я хочу комплекс мер по снижения веса (выброшу запаску).

_________________
You only have to tickle the throttle to send the V6's revs flying to heaven... (CC Magazine)

Сегодня в программе по БТ "Коробка передач" показывали про вашу команду, авто и были интервью с Саввой и Егором (Jago).

_________________
Alfa Romeo 159 TurboBenzina | Ознакомтесь с информацией для новичков. (!)
Alfa Romeo 156 V6 3.0 (Sold)

А на ютуб это есть?

_________________
You only have to tickle the throttle to send the V6's revs flying to heaven... (CC Magazine)

Пока нету

_________________
https://www.facebook.com/rcmmotorsportby

Как будет - срочно кидайте ссылку.

_________________
You only have to tickle the throttle to send the V6's revs flying to heaven... (CC Magazine)

Первым мессагом напишу, пожалуй, вопрос, от которого Савва скоро начнет убивать:
Саша, когда поедет Граля???

_________________
Гараж это половая ориентация, знак зодиака и состояние души по жизни.
Кто к нам с чем зачем, тот от того и того.

ты бы еще у киевэнерго спросил, когда воду горячую включат...

_________________
You only have to tickle the throttle to send the V6's revs flying to heaven... (CC Magazine)

Stage 2
Получив бесценный опыт в Риге в прошлом году, мы были здорово озадачены. Да, у нас была машина, которая доехала до финиша. Но главной среди вскрывшихся проблем было то, что машина у нас красивая, нежная, пушистая и увы – медленная. Пообщавшись с коллегами из других команд, был сделан главный вывод – в гонках эндуранс самые важные факторы – это параметры шасси и надежность. Если со вторым у нас дела были неплохи, то с управляемостью автомобиля было все довольно грустно. Это не удивительно, ведь мы фактически ехали на дорожном стоке, слегка улучшенном другими амортизаторами, пружинами и стабилизаторами. По сути, этакий тюнинг-комплект для активной гражданской езды.

Чаще всего нам задается вопрос – «что вы делали с мотором?» Нет, ребята, ничего мы с ним не делали. И многие не делают ничего или почти ничего. Фокус в том, что любые серьезные доработки мотора неумолимо снижают его ресурс и надежность. Ярким примером может служить гоночный Радикал, который на дистанциях в 555 и 1000 км далеко не всегда доезжает до финиша, и часто имеет проблемы как раз с высокофорсированным мотором. Один из эпизодов мы как раз и наблюдали в Риге-2013, когда такая машина полгонки боролась сама с собой, привозя ближайшим соперникам по 5 секунд с круга, но финишировать не смогла – сгорел мотор. Вывод – в гонках на длинные дистанции мало быть самым быстрым, нужно еще и проехать всю дистанцию до финиша. В этом главное стратегическое отличие гонок эндуранс от всевозможных серий в шоссейно-кольцевым гонках, где дистанция гонки около 20 кругов (мы ехали в Риге 154 круга).

Stage 2 тестировалась и корректировалась на гонке в Пярну в мае 2014.

Итак, первая проблема, решенная на Stage 2 – это подвеска. Задняя подвеска. На самом деле идея заменить убогую заднюю тележку от Фиата Типо на что-то более управляемое родилась у меня лет 7 назад, когда я стоял перед двумя поднятыми машинами: Фиатом Купе и Альфой GTV. Тогда мне показалось, что у них идентичные точки крепления. У GTV задняя подвеска на алюминиевом подрамнике, многорычажная, оригинальной конструкции, и обеспечивает этой машине феноменальную управляемость, в том числе за счет того, что функции ряда сайлентблоков выполняют ШСы прямо с завода. В общем, спустя 7 лет было решено примерить всю заднюю тележку от GTV в Альфу 155. Она стала так, как будто там всегда и была! Это, несомненно, был первый успех. Да, пришлось заново нарисовать и изготовить детали тормозной системы, разработать механизм регулировки развала колес (но мы его не успели изготовить в Stage 2). Регулировка схождения в подвеске от GTV предусмотрена заводом, чем мы сразу же и воспользовались




На трассе в Пярну задняя подвеска преподнесла очень приятный сюрприз. Машина перестала летать задом по всей трассе и начала красиво и четко заправляться в повороты. Но уже на свободных тренировках по ряду аэродинамических причин нам пришлось немного опустить перед машины относительно изначальной регулировки. Этим мы нарушили баланс машины, разгрузили зад, что тут же выразилось в нервных соскальзываниях задней оси на входе в поворот. Так как у нас было два комплекта пружин и кое-какие возможности по регулировкам, мы попытались опустить зад машины до возможного предела. Предел нашелся в колесных арках, которые уперлись собственно в шины. Пришлось отослать впечатлительного Егора в ближайший киоск, и усердно поработать тяжелым молотком. Жаль, что наша корреспондент и фотограф этот момент проспала в микроавтобусе ибо на шоу с доработкой машины молотком в паддоке сбежались посмотреть все наши соседи Stage 2 поехала снова уверенно.
Если вход в поворот у нас получился достойный (хотя на Stage 3 пошли в ход уже глубокие доработки подвески, которые призваны еще улучшить этот параметр), то с выходом из поворота все было не так радужно. Машина на выходе беспомощно шлифовала асфальт разгруженным сликом. Этот вопрос решают деньги. 1500 евро на хороший LSD-дифференциал, и Альфа из поворота будет выстреливать. Об этом мы знали, но этих денег, увы, не нашлось.

Кузов.
Главным девизом доработок Stage 2 стал «Это же вес!». Из машины было выброшено все, что не было выброшено ранее, и не пригодилось в Риге. Из стекловолокна были изготовлены задние и передние крылья.




Заднее и боковые стекла вырезаны из поликарбоната. Однако, забегая вперед, скажу, что нет пределов совершенству. На текущем Stage 3 нашлись резервы по дальнейшему снижению веса, правда, куда более трудоемкие.
Также был переделан капот, на котором появился крупный вырез-дефлектор по центру. В риге 2013 капот сильно надувало потоком воздуха, и лучшего способа отвести воздух из-под капота не нашлось. Заодно это должно было улучшить продувку радиатора охлаждения. Однако этого оказалось недостаточно. Ситуация с температурой хоть и улучшилась, но оставалась далека от оптимальной.



В Пярну мы ехали с новым бампером из стекловолокна, на который пришлось прямо в паддоке изготовить сплиттер из куска оргстекла, купленного в ближайшем хозяйственном магазине. Материал не самый лучший, но выбирать не приходилось. Это еще немного поправило ситуацию с охлаждением, но стало понятно, что вопрос придется решать кардинально.



Дефлектор на капоте добавил еще одну головную боль. Так как система у нас была без обратки, не проточная, а дефлектор четко прикрыл зону форсунок от потока воздуха, после ряда быстрых кругов машина начинала терять мощность. Предположительная причина по совокупности признаков – перегрев топлива с образованием паровых пробок.

Бензобак.
Установка задней подвески от GTV лишила места проживания родной бензобак. По регламенту можно использовать либо стоковый бак в том месте, где он установлен у серийной машины, либо омологированый гоночный. Это удовольствие не из дешевых, кроме того, возникли проблемы с логистикой. В итоге бак и его обвязка устанавливались в последний момент. Несмотря на суматоху, система подачи топлива получилась надежной и проявила себя хорошо. Мы получили бак на 80 литров (против стоковых 45, а это значит меньше заездов на дозаправку), противоотливный (а в Риге отливы топлива в поворотах очень напрягали), с двумя насосами, и регулируемым регулятором давления, который от недостатка средств был просто взят от древней Альфы 145 с мотором Boxer. Бак был установлен максимально низко в самой задней части автомобиля, что позволило снизить центр тяжести и дозагрузить заднюю ось.

В Пярну мы финишировали, и даже умудрились попасть на подиум. Машина начала показывать гоночный характер, однако для уверенной борьбы обозначилась необходимость дальнейших доработок машины:
- замена радиатора охлаждения на более производительный и организация максимально возможной продувки
- замена радиатора охлаждения масла двигателя на более производительный
- доработки задней подвески с полным возможным по регламенту ее занижением, установка регулировок
- переделка топливной системы в проточную
- дальнейшее снижение веса
- Дифференциал, черт побери!


После Пярну начался Stage 3, и эту стадию мы сейчас завершаем. Что у нас получилось – покажет Рига 22-23 августа сего года. Рассказ о третьем этапе эволюции is coming…

От Альфы 33

строго говоря да

Откатали мы в Риге. Было сложно, но черезвычайно захватывающе.
Вот что об этом написали на абв http://www.abw.by/news/162756/

Вот некоторые фоточки

_________________
https://www.facebook.com/rcmmotorsportby

Круто! Вы большие молодцы.

Жаль, что не могу поприсутствовать с фотоаппаратом.

_________________
You only have to tickle the throttle to send the V6's revs flying to heaven... (CC Magazine)

На дружественном форуме спрашивают, как вам слик rs-r? какое впечатление от резины в "боевых" условиях? Насколько требовательна к прогреву? Какой имеет ресурс в гоночном режиме?

_________________
You only have to tickle the throttle to send the V6's revs flying to heaven... (CC Magazine)