Сразу извиняюсь за много букв...
"выбираем Каппу
Хотел бы оговориться, что кое-что будет просто скопировано из статьи «Выбираем 155» для удобства пользования, так как машины имеют четыре колеса, педали и руль. Отсюда общие постулаты выбора авто – одинаковы.
Каппа – крупный семейный автомобиль. Каппа НЕ предназначена для прохождения поворотов в управляемом заносе. Каппа предназначена для комфортной размеренной езды. Исходя их этого и решайте – нужна вам Каппа или нет.
В целом Каппа – очень достойный автомобиль, хорошо продуманный и так же неплохо сделанный. Именно по этой причине писать статью про Каппу довольно сложно, т.к. типичных характерных неисправностей, обусловленных конструктивными недоработками довольно мало.
Все неисправности делятся на абсолютно фатальные (т.е. от покупки однозначно отказываемся в силу невозможности установить бюджет устранения) и устранимые (имеется в виду точно известный диагноз и бюджет устранения, т.е. повод для торга).
Для начала просто прокатитесь на машине. Если не понравилось – и нечего себя насиловать дальше. Попробуйте как она управляется, разгоняется, тормозит. Просто прислушайтесь к себе. Если понравилось – не надо на нее прыгать и отрывать с руками. Читайте, думайте, оценивайте.
Вообще покупка машины – вещь очень вероятностная. По сути – это покупка кота в мешке. Ни одна даже самая крутейшая станция диагностики не может заглянуть в будущее вашего автомобиля дальше чем на 5-10 тысяч километров, а часто – и того меньше. Так что при покупке мы оцениваем чаще не факты, а вероятности, и риски, связанные с этими вероятностями. А уж какой уровень рисков приемлем лично вам – и решать только вам.
Отдельно о компьютерной диагностике. В общем и целом – вещь не плохая. Но совершенно не панацея. Т.е. на компьютер стоит ехать в самом конце, чтобы окончательно убедиться что с машиной все ОК.
Остановимся на ЭБУ двигателя. Что он вам может сказать? Только то, что все электрические компоненты системы впрыска в порядке, и выхлоп соответствует тем параметрам, которые требуются. Или наоборот, что-то не в порядке. О механическом состоянии мотора ЭБУ вам не скажет совершенно НИЧЕГО, по крайней мере прямо. Т.е. ЭБУ совершенно не интересует провернутый вкладыш или течь масла со скоростью литр в час.
Кузов.
Каппы бывают в кузове седан, универсал и купе. Каждый выбирает то, что ему по душе, но имейте ввиду, что если Каппу седан бить дорого, то купе или универсал бить супердорого, особенно бить в зад. Мало того, у купе даже несколько иной угол наклона передних стоек. Т.е. в наших краях железки на купе найти будет нереально. Впрочем, я думаю вы покупаете машину не для того чтобы ее бить.
Проблемы по кузову как правило сводятся к классическому вопросу «бита или нет». Конечно бита, не обольщайтесь. Нужно лишь убедиться, что бита она без деформаций несущих элементов кузова. На Каппе это сделать несколько сложнее чем на 155, для этого придется не только внимательно присмотреться к зазорам между элементами, но и залезть под машину. Любые деформации на: передних и задних лонжеронах, передних брызговиках (по-другому их называют колесные арки) порогах (кроме вмятин от домкрата), полу багажника, боковых стойках, "заломы" на крыше в районе чуть впереди от боковой стойки - однозначный повод отказаться от покупки. Перекошенные двери (если это не связано с раздолбанными петлями) - повод присмотреться к машине внимательнее, возможно с участием профессионального кузовщика. Осмотрите внимательно передний подрамник - он идет по периметру моторного отсека. На нем не должно быть деформаций. Крепится подрамник таким образом, что при деформации передних лонжеронов – он либо сминается либо скручивается. Лонжероны вытянуть можно, подрамник – гораздо сложнее.
к задней ее части. Находим кронштейны крепления задних продольных рычагов к кузову, отсчитываем назад по лонжерону сантиметров 20-30 и внимательно осматриваем эту область, и дальше назад– следов деформации быть не должно.
Лопнувший лобовик без следов удара камня – плохой знак – либо плохо вклеен, либо кузов деформирован.
С ржавчиной проблем как правило не бывает. Каппа оцинкована, и неплохо окрашена. Сколы на передней части - это нормальный износ. Если где-то вздулась краска - одноначно элемент ремонтировался.
Переходим под машиной
Салон Каппы довольно тихий. Т.е. он вообще по идее должен молчать. Если вы слышите отдельный шорох или четкое поскрипывание из совершенно определенного места – это не страшно, если вас это не раздражает. Учтите, что тот звучок, который вы при покупке проигнорировали, впоследствии может заставить вас возненавидеть Каппу и весь мир впридачу. Если же салон играет Лунную Сонату всеми своими пластиковыми фибрами, то лучше с такой Каппой не связываться – потому как это ненормально, и причин этой ненормальности может быть масса. Причем не всегда безобидных.
Подвеска.
Конструктивно аналогична подвеске 164. Кое-что даже подходит.
Впереди имеем поперечный рычаг с двумя сайлентблоками, которые можно менять отдельно, и шаровой, которая тоже меняется отдельно. Стойка МакФерсон. Стабилизатор поперечной устойчивости. Больше там ничего и нет.
Стабилизатор доставляет наибольшее число проблем владельцам Капп. Если при проезде по «стиральной доске» вы слышите «барабашку», этакую мелкую часту дробь слегка отдающую в руль, то это – умершие стойки стабилизатора. Суть проблемы в том, что отдельно стоек до недавнего времени вообще не было, стабилизатор в сборе стоит под 250 долларов. Стойки отдельно появились, стОят теперь по 50 за штуку, а их там 2, но не совсем понятно как их туда ставить в силу особенностей крепления. Проблема стабилизатора решается его переделкой под сменные стойки, что с работой и материалами обходится в 90-100 долларов.
Пните переднее колесо по направлению вперед – оно не должно болтаться. Еще можно попросить друга тронуться и обратить внимание на переднее колесо – если оно задергалось вперед-назад, или рвануло вперед раньше чем поехала машина – значит имеем замену сайлентблоков, а возможно и шаровой. Шаровая обычно звучит при тех же условиях что и стабилизатор, но более гулко, и не отдает в руль. Покачайте руками колесо как при повороте руля вправо-влево. Если вы почувствовали люфт – виновата рулевая тяга или наконечник. Все детали подвески относительно недорогие, кроме стабилизатора.
Нажмите на крыло – хрюкающий звук – это требующий замены амортизатор. 100 евро за шутку. Почему-то на каппах амортизаторы частенько именно хрюкают
Снимите кожух верхней опоры стойки и посмотрите – нет ли там резиновой стружки. Если есть – менять верхнюю опору. 100$.
В задней подвеске практически меняют только по 2 сайлентблока с каждой стороны. Если что-то стучит сзади – это скорее всего они. После 1997 года в каппе изменили конструкцию заднего стабилизатора, в результате чего могут появиться стуки из-за его изношенных втулок и стоек. Задние амортизаторы хрюкают реже, так что если хорошенько нажать на крышку багажника и отпустить, машина должна плавно, именно плавно! (а не подпрыгнуть) вернуться в исходное положение, не раскачиваясь. Метод конечно топорный и достоен пассатов Б3, но другого предложить не могу, потому как метод, описанный в статье про 155 к Каппе не очень применим.
Тормоза
Все что о них можно сказать – что довольно добротные, неплохо дозируются. Если педаль дубовая или проваливается в пол – это ненормально. Могут при езде греметь разболтанные направляющие суппортов. Вещь практически неизлечимая и неприятная. Нет, конечно можно поменять направляющие вместе со скобами, но боюсь что продавец столько не уступит. Беспорядочный грохот исчезает при торможении, даже легком? Это оно.
Если есть возможность – загляните на тормозные диски. Они должны блестеть, а не быть покрытыми ржавчиной. Особенно касается задних. Восстановление работоспособности задних тормозов – процесс трудоемкий и дорогостоящий.
Обращаем внимание - если машина оборудована АБС, то лампочка АБС должна загореться при старте и через 1-2 сек. погаснуть. Если она не загорается значит ее нет. Проверьте на песочке – работает ли АБС. Если работает, то перегорела лампочка, если нет – значит продавец ее выкрутил.
Об итальянских дизеляхО дизельных моторах
Здесь мы рассмотрим основные достоинства и проблемы итальянских дизельных моторов JTD с 1998 года.
Самые массовые моторы этой серии – это четырехцилиндровый мотор 1.9 и 5-цилиндровый 2.4.
Версий их – немало, отличаются они мощностью, и это обусловлено установкой разных турбин и разными настройками блока управления двигателя.
Распространенные проблемы по самому мотору: течи масла по прокладке клапанной крышки, по заднему сальнику коленвала, пробке балансирного вала (2.4), сальнику распредвала. Сам мотор масла на угар расходовать не должен. Если же масло не течет, но куда-то исчезает, то есть два варианта – либо маслосъемные изношены кольца, либо турбина. В первом случае считаем, что изношен весь мотор, и ему пора либо на капиталку, либо проще его заменить на другой. Капитальный ремонт такого мотора не имеет экономического смысла. Моторы б/у не пользуются большим спросом (ибо редко ломаются), и стоят относительно недорого. Изредка встречается внезапный обрыв шатуна на 2.4JTD
Помпа приводится ремнем ГРМ. Рекомендуемый интервал замены ремня и роликов – 60.000км, несмотря на заводскую рекомендацию в 120.000км. Новый ремень можно установить по меткам на ремне, если нет в наличии фиксатора коленвала. Шкив распредвала – стоит жестко на шпонке, поэтому вероятность ошибки невелика. Основные причины обрыва ремня (хотя это происходит очень редко при своевременной замене) – выход из строя помпы, обрыв ремня агрегатов с попаданием его частей под ремень грм, выход из строя натяжного либо обводного ролика.
Мотор не очень прихотлив к качеству моторного масла, но все же я бы рекомендовал не экономить и заливать качественную синтетику, потому как кроме мотора, этим же маслом смазывается турбина, а этот агрегат к маслу крайне требователен. Интервал замены масла 8-10.000 км.
Куда более обширна тема навесного оборудования. Так как моторы эволюционные – проблемы у них схожие.
Начнем по порядку.
Система охлаждения – надежная, простая, и проблемы в этой сфере возникают крайне редко, диагностируются просто. Чаще всего имеем неработающий термостат, что проявляет себя падением температуры двигателя при движении по трассе ниже 70 град. Помпа выходит из строя нечасто, и обычно определенным образом – разрушается подшипник и ось перекашивает. Такая ситуация крайне опасна, и приводит к обрыву ремня ГРМ.
Система подачи воздуха – одно из самых проблемных мест. Воздух подается в мотор и учитывается ДМРВ по довольно хитрому алгоритму. Два основных участвующих устройства – расходомер (ДМРВ) и клапан ЕГР. В моторах Евро-2 система ЕГР состоит из двух клапанов – управляющего вакуумного, и собственно клапана ЕГР.
Подклинивающий и подвисающий клапан ЕГР приводит к внезапным провалам мощности, рывкам, образованию залежей сажи во впускном коллекторе.
Не работающий клапан ЕГР, заклинивший в закрытом положении – может вызывать повышенную дымность, потерю мощности, повышенный расход топлива, и, что самое неприятное – повышенное сажеобразование во впускном коллекторе. Сажа на впуске – до сантиметра не грязь, а потом сама отваливается. Отваливаясь, куски сажи пролетают сквозь камеры сгорания, попутно царапая зеркало цилиндра, и летят к горячей крыльчатке турбины, повреждая ее. Лечение – снятие впускного коллектора, его чистка, чистка впускных каналов ГБЦ. Процедура долгая, очень грязная и очень геморойная.
Для того, чтобы избежать вышеописанных ужасов, нужно делать профилактику клапану ЕГР раз в 20.000 км. Чистка клапана ЕГР подразумевает чистку и проверку на герметичность не только механической части клапана, но и его электропривода (Евро-3 и выше), или вакуумного привода. При чистке обязательно нужно глянуть в каналы коллектора – порой там обнаруживается пробка из сажи.
Заглушить или нет? Много копий сломано на эту тему. Ответ для Евро-3 и выше – точно нет (см абзац про заклинивший в закрытом положении клапан). Для Евро-2 - есть утверждения, что ничего не меняется. Мой опыт говорит об обратном, на машинах с заглушенным ЕГРом наблюдалась потеря мощности и повышенная дымность.
Турбина. Турбине нужно хорошее масло в достаточном количестве. Точка. Никаких особенностей у турбин на итальянских дизелях нет, да и сами турбины не итальянские Гарреты.
На турбинах с изменяемой геометрией частенько закисают направляющие лопатки, в результате чего возникает превышение давления над допустимым значением. Проявляется как внезапное загорание лампы «чекенджин» и потеря мощности при разгоне на высоких передачах до 3500-4000 оборотов с тапкой в пол. Лечение – снятие турбины, разбор горячей части, очистка лопаток изменяемой геометрии.
Вторая проблема связана с вакуумным приводом управления турбиной. Отличить одно от другого можно либо последовательной заменой всего, либо при помощи компьютера наблюдая кой-какие параметры.
Про турбину, через которую вылетает масло много писать нет смысла. Чуть влажный патрубок на холодной улитке – не страшно. Висящие капли – уже нехорошо. Редко бывает так, что картридж турбины разрушается полностью и резко, и тогда у мотора есть шансы получить гидроудар своим же маслом – его засосет через впускной тракт в цилиндры… а масло не сжимается. Слив масла в горячую часть – очень плохо, прогрессирует быстро, и может привести как раз к вышеизложенному ужасу.
Подача топлива. Это тема отдельной статьи, я пройдусь кратко по типичным проблемам.
Подкачивающий насос в баке – выходит из строя редко, когда это случается – машину завести невозможно.
Топливный фильтр – царь и бог этого мотора. Замена каждые 10.000 км обязательно. Экономить запрещено. За эту зиму выбросил из машин десятка два фильтров Meat&Doria, в которых, по всей видимости, соляркой растворялся клей, и забивал прозрачными сопельками регулятор давления топлива.
Регулятор давления топлива – забитый регулятор приводит к превышению давления топлива в рампе надо допустимым значением. Блок управления двигателем в этом случае глушит мотор во избежание повреждения топливной системы. Типично – мотор может глохнуть при разгазовке или под сброс газа с высоких оборотов. Причины забитого регулятора – халатность владельца в отношении топливного фильтра.
Форсунки. Проблемы с форсунками проявляются в большей степени на ХХ. На 4-клапанных моторах проблем больше, и чаще. Ремонт форсунок – недешевое мероприятие, и есть проблемы с запчастями. Сталкивался с совершенно необъяснимым глюком форсунки, которая после прогрева начинала заливать свой цилиндр. На трех стендах проблему выяснить не удалось, и вопрос решился заменой форсунки. В отличие от старых форкамерных дизелей, состояние форсунок не так сильно влияет на дымность. Вернее, сначала износ форсунок влияет на плавность работы двигателя на ХХ, и владелец автомобиля жалуется сначала на расколбас, и лишь потом на клубы дыма из выхлопной трубы.
Выхлоп. На моторах без ДПФ – можно удалять сажевый фильтр без последствий. Забитый сажевый фильтр – нередкая причина потери динамики автомобиля. С ДПФ все несколько сложнее. На 8V это возможно без сильных заморочек, а вот с 16-20V это невозможно без корректировки прошивки ЭБУ. Многие говорят, что никаких проблем нет, и это именно так с французами. С альфами же бывают крайне неприятные сюрпризы.
Из периферийных систем нужно упомянуть и дроссель на впуске. На моторах Евро-3 у него вакуумный привод, и единственное его предназначение – тихо и быстро заглушить мотор. На моторах Евро-4 привод дросселя электрический, и функций у него побольше. Проблемы с дросселем возникают редко, и проявляются, как правило, резкой потерей мощности.
В заключение хотелось бы сказать, что несмотря на ряд проблем – дизельные итальянцы надежны и трудноубиваемы. Сложно ответить на вопрос, какой ресурс у этих моторов – ибо за 8 лет я видел лишь несколько штук, изношенных естественным путем до негодного состояния. Остальные моторы были сломаны самими владельцами путем использования абы чего в качестве масла или топлива, невнимательного отношения к своевременному сервису. Если же италодизель вовремя и правильно обслуживать – он будет служить верой и правдой.
<< Savva >>
